Главная Заказать работу
Контактная информация
Статьи партнёров
§ 365. Услуга представляет собой не вещь, не материальный предмет, но некую, весьма разнообразную по характеру деятельность, работу. Дать точное определение понятия услуги не просто. Услугу определяют иногда как разновидность товара, для которого момент производства и момент потребления совпадают во времени, в качестве работы, сделанной для других, результатом которой не являются осязаемые вещи товары. Услуги называют иногда - "невидимыми статьями торговли"*(34).
В Генеральном соглашении о торговле услугами (ГАТС) 1994 г., действующем в системе ВТО, определения понятия услуги не содержится, но для целей Соглашения используется специальный классификатор, содержащий перечень 160 видов услуг, сгруппированных по следующим 12 разделам: деловые услуги (46 видов); услуги связи (25); строительство и инженеринг (5); дистрибьюторские услуги (5); общеобразовательские услуги (5); услуги по окружающей среде (4); финансовые услуги, включая страхование (17); услуги по охране здоровья и социальные (4); организация досуга, культуры и спорта (5); транспорт (33); прочие услуги.
Регулирование международного обмена услугами, однако, значительно сложнее, требует не только свободы движения товаров и свободы валютного обмена, но и благоприятного режима импорта инвестиций для образования за рубежом постоянных представительств и для репатриации капиталов, заработанных от услуг за рубежом; для осуществления за рубежом банковского и страхового бизнеса. Требуется доступ в иностранных государствах к занятию операциями этого рода; нужна свобода передвижения лиц (в частности, в туризме) и т.п. Короче говоря, невозможно эффективно обеспечить на международном уровне свободу оказания услуг, не обеспечив при этом свободы платежей, свободы инвестиций, свободы миграции людей. Многие из этих свобод, однако, с большим нежеланием предоставляются государствами в сфере услуг для иностранцев. Напротив, внутренний рынок услуг стремятся сохранять для отечественного капитала. Именно это является причиной того, что в отличие от торговли товарами международная интеграция в сфере услуг сильно "запаздывает", и до сего времени отдельные секторы национальных рынков услуг остаются не открытыми вполне для иностранного освоения.
В целях, в частности, обеспечения также занятости своего капитала и населения в сфере услуг, государства обычно проводят откровенно протекционистскую политику в этой сфере, в том числе: ограничивают иностранный капитал в национальных предприятиях в секторе услуг; запрещают участие иностранных компаний в отдельных секторах национальной экономики (телевидение, радио, телекоммуникации, банковская и страховая деятельность, внутренний коммерческий транспорт), предписывают своим купцам осуществление международных морских перевозок полностью частично на национальных судах; запрещают ограничивают труд иностранцев на национальных предприятиях, а иногда даже в отделениях, фалах этих предприятий за рубежом; запрещается допуск иностранных специалистов к некоторым профессиям (в органах правосудия, внутренних дел и т.п.). же допуск иностранцев к определенным профессиям обусловливается прохождением всего курса обучения в национальных учебных заведениях (врачи, адвокаты и т.п.).
Впрочем, заметим в скобках, когда по фискальным иным причинам государство в этом заинтересовано, иностранный капитал в сфере услуг активно привлекается. Это, к примеру, так называемые "удобные флаги" (Либерия, Панама, Кипр и др.) в сфере мореплавания оффшоры (Антильские, Багамские, Виргинские острова, островные государства Тихого океана, Лихтенштейн, Монако, Нормандские острова и т.п.) - в финансовой сфере.
Все отмеченные выше факторы, связанные в той иной сфере с вмешательством государств в сферу услуг, естественно, не способствуют формированию свободного международного рынка услуг и его эффективному международно-правовому урегулированию.
Изначальной практикой государств была и во многом остается протекционистская защита национального рынка услуг исключительно преимущественно для отечественных поставщиков услуг. Однако по мере развития международных связей, в том числе и в потреблении услуг, возникла необходимость в обеспечении, наряду с сохранением национальных приоритетов, также и добросовестной международной конкуренции на рынке услуг, на который по различным оценкам приходится от 20 до 25% стоимости всей мировой торговли, причем рынок этот, особенно в развитых странах, растет темпами, значительно опережающими рост рынка товаров, и является наиболее перспективным. В 90-е гг. доля услуг в валовом внутреннем продукте ведущих западных стран достигала уже 70-75%. Все это настоятельно требовало, наряду с либерализацией торговли товарами, приступить к либерализации и мирового рынка услуг.
§ 369. Для генезиса международно-правового урегулирования рынка услуг характерно:
- во-первых, то, что уже в самых первичных, фундаментальных конвенционных формах регулирования международной торговли на двусторонней основе, в так называемых договорах о торговле часто добавлялись слова "и мореплавании" просто включались в текст соответствующие правила. При этом мореплавание (как вид транспортной услуги) носило как бы сопутствующий характер к главному, к обеспечению благоприятного режима торговли товарами;
- во-вторых, первые многосторонние опыты международно-правового конвенционного характера по урегулированию торговли собственно услугами отличались фрагментарностью, секторальностью и институализацией. Это остается и доныне. Первой соответствующей институцией стал в 1865 г. Международный телеграфный союз, в дальнейшем эволюционировавший в современный Международный союз электросвязи. Затем в 1874 г. создан был доныне здравствующий Всемирный почтовый союз. Далее следовали многочисленные узкоспециализированные международные конвенции и организации по отдельным услугам в области морского и железнодорожного транспорта, что привело в конце концов к созданию, в частности, современной Международной морской организации в 1982 г. (фактически под названием ИМКО - с 1958 г.). В 1944 г. была создана Организация международной гражданской авиации и т.д.
Этот далеко не полный перечень наглядно иллюстрирует, что из торговли услугами для действенного правового регулирования прежде всего оказались востребованы транспорт и связь. И до настоящего времени именно этот сектор услуг остается наиболее детально юридически урегулированным, несмотря на принятие в 1994 г. рамочного по своей сути Генерального соглашения по торговле услугами;
- в третьих, наибольшие успехи в многостороннем, многосекторальном правовом урегулировании торговли услугами достигнуты были первоначально на региональных уровнях: в Евросоюзе - вплоть до создания общего рынка услуг, наряду с другими свободами движения товаров, капиталов и рабочей силы; в рамках ОЭСР, но по ограниченному кругу услуг и с многими оговорками и исключениями для отдельных государств; в НАФТА, также с рядом исключений, особенно в части культурных аспектов услуг и миграции рабочей силы;
- в четвертых, во многом вопросы международной торговли услугами, особенно что касается железнодорожных, речных и иных перевозок; трубопроводного транспорта; миграции рабочей силы (режим допуска иностранцев); транзита и т.д. - реально продолжают решаться на международной договорной основе в двустороннем порядке ( с узко ограниченным числом непосредственно задействованных стран);
- в пятых, унификация частноправовых норм национальных правовых систем в сфере услуг еще далеко не достаточна (см. гл. XI). Хотя именно для эффективного международного обмена в секторе услуг проблемы выбора применимого права и, соответственно, необходимость унификации, возможно, более насущны, чем даже в сфере торговли товарами;
- в шестых, парадоксальным в течение более полувека является положение, когда в силу Устава МВФ (а в Фонде сегодня участвуют практически почти все государства мира) любые платежи и трансферы по внешним текущим операциям, включая услуги, принципиально не подлежат каким-либо ограничениям между странами, придерживающимися режима валютной конвертируемости, сами же внешние услуги отнюдь не либерализованы столь универсально.
Наконец, в рамках Уругвайского раунда переговоров стран-участниц ГАТТ было согласовано и в 1994 г. заключено Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС), которое стало первым в истории по существу универсально ориентированного характера международно-правовым актом, в котором закреплены были общие подходы к регулированию рынка услуг. Единые подходы к правовому урегулированию международного рынка услуг осложнялись, однако, прежде всего, реальными возможностями применения к ним национального режима режима наибольшего благоприятствования, которые являются стержневыми в рамках ГАТТ/ВТО.
По предмету регулирования (ratione materiae) компетенция ГАТС распространяется на все виды услуг.
Все огромное многообразие видов услуг (см. § 365) можно, однако, свести к пяти их основным видам: 1) финансовые услуги, включая банковские депозитные, кредитные, расчетные операции, страхование и т.д. (именно на финансовые услуги приходится до 40% доходов от всех международных услуг); 2) разнообразные транспортные услуги - в силу насущной практической необходимости обеспечения технической безопасности и международного торгового оборота одними из первых стали предметом международно-правового урегулирования (на транспорт падает до 25% доходов от всех услуг); 3) международная связь - почтовая, электрическая, телекоммуникационная (этот сектор услуг развивается особенно быстро); 4) туризм и рекреационный бизнес (почти столь же доходные как и транспорт); и, наконец, 5) трудовые услуги, включая мигрирующую рабочую силу, в том числе интеллектуальный труд, воплощаемый в исключительных правах на промышленную собственность (патенты, ноу-хау и т.д.) и в авторских правах.
Заметим, однако, что фактически далеко не все перечисленные виды услуг в равной мере подпадают под конкретное регулирование в рамках ГАТС посредством обязательств, принятых на себя государствами.
Единственным формальным исключением из универсальной компетенции ГАТС по предмету регулирования являются некоммерческого характера услуги в рамках функций государственной власти, включая монопольного характера (почта, полиция, правосудие), а также услуги, связанные с правительственными закупками для удовлетворения потребностей армии, государственных органов и т.п., но не для коммерческих продаж населению.
Исключением из принципа наибольшего благоприятствования является, как обычно принято, приграничная торговля услугами. Что же касается обычного исключения из принципа наибольшего благоприятствования для интеграционных объединений (таможенных союзов, зон свободной торговли и т.п.), в ГАТС такого исключения нет, но практически соответствующая "дискриминация" допускается в силу действия национального режима (см. ниже), который в ГАТС содержит исключение для интеграционных объединений.
Условие прозрачности особо практически важно, так как в сфере национального регулирования услуг государства имеют большую свободу действий, а регулирование по сути носит характер нетарифных барьеров, которые столь же "невидимы", как сама "невидимая" торговля услугами.
Исключения из обязательств по прозрачности допускаются только в отношении конфиденциальной информации, по причинам публичного порядка либо защиты законных коммерческих секретов.
§ 381. Статья VI ГАТС содержит принципы применения национальных правовых норм регулирования услуг:
а) меры, затрагивающие торговлю услугами, должны быть "разумными, объективными и справедливыми";
б) в стране должен существовать процессуальный порядок защиты прав поставщиков услуг, обеспечивающий право на справедливое судопроизводство;
в) технические стандарты, лицензирование и квалификационные требования к услугам не должны создавать неоправданных барьеров в торговле услугами;
г) занятия и торговля многими видами услуг (банковские, адвокатские и т.п.) и во внутреннем правопорядке обычно носят разрешительный порядок. Тем более это относится к иностранным специалистам, в отношении допуска которых широко распространена протекционистская практика. Соответственно, государство согласно ГАТС имеет право на проверку квалификации, профессионализма, знания языка и т.п. у иностранных специалистов свободных профессий, предлагающих свои услуги.
Что же касается признания иностранных дипломов, стажа работы, страны-участницы ГАТС (ст. VII) полностью свободны определять порядок и способы (в том числе на договорной основе) такого признания, но должны при этом избегать дискриминации и скрытых ограничений.
К числу исключений, допустимых в отношений обязательств по ГАТС, относятся также (по аналогии с ГАТТ): избавительная оговорка (escape clause) об отказе в выгодах по ГАТС при определенных обстоятельствах (ст. XXVII); условия о возможности принятия защитных мер при чрезвычайных обстоятельствах (ст. X), создающих дезорганизацию рынка, увязываемую с принятыми либерализационными мерами, а также введение исключений в связи с защитой публичного порядка (ст. XIV) в интересах безопасности (ст. XIV).
Ограничения в перечнях показываются, во-первых, по доступу на свой национальный рынок и, во-вторых, по предоставлению национального режима для такой допускаемой на рынок услуги. При этом и то и другое (допуск и национальный режим) для каждой конкретной услуги еще дифференцируются по четырем способам поставки, а именно: трансграничный способ (например, трансграничная перевозка груза); поставка услуги иностранному потребителю (например, участие иностранного капитала в организации туризма для иностранцев); поставка путем коммерческого присутствия (например, функционирование представительства иностранной авиалинии); поставка услуг физическимцами (например, турне иностранного артиста). Например, иностранный специалист может быть допущен для оказания услуг, но национальный режим в части социального обеспечения и т.п. ему не будет предоставляться.
Как предоставление допуска на внутренний рынок услуг, так предоставление при таком допуске национального режима полностью зависит от воли государства. Но если такое предоставление уже зафиксировано в перечне (schedule) в результате проведенных переговоров, государство тем самым принимает на себя обязательство заморозить зафиксированные ограничения и не ужесточать их.
Предусмотрено, что если государство либерализовало доступ той иной услуги способами трансграничной поставки коммерческого присутствия и при этом существенной частью услуги является трансфер капитала, государство обязуется разрешать и соответствующие переводы капитала.
Кроме того, все меры по допуску берализации иностранных услуг государства обязаны осуществлять без дискриминации и с соблюдением режима наибольшего благоприятствования в отношении поставщиков услуг из всех стран ВТО.
§ 387. Хотя ГАТС имеет универсальную компетенцию по предмету регулирования, распространяющуюся на все виды услуг, практически такое универсальное регулирование носит лишь общий установочный характер и лишь в очень скромных пределах прямо закрепляет неравномерные и не строго стабильные обязательства государств по свободному доступу иностранных услуг на свой национальный рынок (см. § 385-386 о перечнях конкретных обязательств, прилагаемых к ГАТС). Соответственно, ГАТС, будучи рамочным договором, исходит из того, что в дальнейшем, в частности в ходе многосторонних раундов переговоров, будут последовательно согласовываться конкретные условия либерализации международных поставок услуг, в том числе в секторах: морского транспорта, автомобильного транспорта; финансовых услуг, перемещениях физических лиц, включая и сферу так называемых профессиональных услуг (свободных профессий), телекоммуникаций, государственных поставок услуг и т.д.
Между тем секторальное урегулирование международных услуг началось на многосторонней основе (во всяком случае, в сфере транспорта и связи) почти на полтораста лет раньше появления ГАТС, и автоматически с возникновением ГАТС это урегулирование не изменялось. В этой связи представляется правильным рассмотреть ниже реальные правовые режимы оказания международных услуг по отдельным их видам как вне рамок системы ВТО, так и в этой системе, кроме, однако, регулирования на основе конкретных (специфических) обязательств, закрепленных в упомянутых выше особых прилагаемых к ГАТС перечнях (schedules), конкретных обязательств, детальный обзор которых не может укладываться в рамки настоящего курса.
До принятия ГАТС торговля услугами на международном уровне регулировалась по относительно немногим узкоотраслевым направлениям, в основном в сфере транспорта и связи, с чего и уместно начать рассмотрение международной торговли отдельными видами услуг.
При этом необходимо иметь в виду, что международное регулирование в области транспорта в силу практических потребностей первоначально предопределялось во многом не столько торгово-экономическими задачами, сколько технико-эксплуатационными. Поэтому вопросы экономического характера в соответствующих международных правовых актах часто перемежаются с вопросами технико-эксплуатационными, экологическими и т.п.
В принципе существуют две главные формы коммерческих морских перевозок: с использованием регулярно функционирующих морских рейсов около 400 линий (по сути, картелей судовладельцев), так называемого трампового мореходства на судах, нанимаемых (фрахтуемых) обычно на основе принятых на практике проформ договоров морской перевозки - так называемых чартеров для выполнения либо согласованного разового рейса, либо неограниченного числа свободно определяемых по направлениям рейсов нанимателем (фрахтователем) в течение определенного срока на основе так называемого тайм-чартера.
В ИМО состоит подавляющее большинство государств мира. Высшим органом является Ассамблея с участием представителей всех государств-членов. Ее вспомогательные органы: Комитет по безопасности на море (главная функция ИМО), Юридический комитет и Комитет по защите морской среды.
Совет - исполнительный орган из 32 государств, формируемых с учетом вхождения в него: 8 государств, наиболее заинтересованных в предоставлении услуг в области судоходства, и 8 государств, наиболее заинтересованных в морской торговле, а также 16 государств, имеющих особый интерес в области морского транспорта и с учетом географического представительства.
Секретариат ИМО (Лондон) возглавляется Генеральным секретарем.
В рамках ИМО осуществляется в настоящее время основная работа по развитию международного морского права - одной из отраслей международного публичного права, включая разработку новых и совершенствование действующих конвенций в этой отрасли права, в том числе во многом и по регулированию торгово-экономических отношений в области морского судоходства. В частности, многие из упоминаемых ниже конвенций разрабатывались в рамках ИМО.
Для урегулирования споров, касающихся применения толкования договоров и конвенций в области морского права, создан был особый Международный трибунал по морскому праву в г. Гамбурге (см. § 778-781).
Конвенционные (договорные) международные нормы, регулирующие частноправовые отношения в области торгового мореплавания, наряду с соответствующими национальными нормами, относящимися к регулированию морского транспорта, в теории отдельными учеными рассматриваются как составляющие в совокупности - так называемое международное морское частное право. (О понятии международного частного права в целом говорится в § 76-78).
Международные морские перевозки грузов - важнейший вид торговли услугами - регулируются следующими международными договорами.
При перевозке грузов отдельной партией (наряду с возможными другими грузами) используется особый документ - так называемый коносамент, выполняющий одновременно три функции: договора перевозки, расписки в приеме груза и товарораспорядительного документа (разновидность ценной бумаги).
Гаагские правила распространяются на перевозку морским транспортом любых грузов, кроме живых животных и палубных грузов. Правила представляют собой важнейший документ унификации правовых условий для примерно 60 государств-участников Конвенции. Предусматриваются все основные обязанности и ответственность перевозчиков по коносаментам, в том числе за утрату и повреждение грузов на основе принципа презюмируемой вины. Но при этом перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший в результате так называемых "навигационных ошибок", а также вследствие разумной девиации от курса для спасания жизни имущества на море. Оговариваются Конвенцией также пределы ответственности перевозчика по срокам (исковая давность - 1 год) и по суммам.
Конвенция об открытом море 1958 г. - определяет принцип свободы открытого моря в части судоходства, рыболовства, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, полетов над открытым морем.
Барселонские конвенции и Статут о свободе транзита 1921 г. Участвует около 40 государств, обязавшихся способствовать друг другу в осуществлении свободы транзита по железнодорожным и водным путям, открытым и предназначенным для транзита в международном сообщении, применительно к пассажирам, багажу, грузам, пассажирским и грузовым вагонам и судам и другим средствам транспорта.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. с дополнительным Протоколом 1978 г. Судно и его оборудование должны поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующем пригодность для выхода в море согласно получаемому Свидетельству о безопасности. Особые требования предъявляются к танкерам и к ядерным судам.
Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. применительно к терпящим бедствие, независимо от национальной принадлежности и статуса лиц обстоятельств их обнаружения.
Международная конвенция по унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. и Протокол к ней 1967 г. Одна из наиболее универсальных конвенций в области так называемого международного морского частного права. Установлен принцип вознаграждения, условия выплаты которого регламентированы. Предусмотрена уголовная ответственность капитана за неоказание помощи любому лицу в море. Протокол 1967 г. распространяет действие Конвенции и на военные и другие государственные суда, используемые для публичных целей.
Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов 1952 г. Ограничивается право наложения ареста на морские суда в обеспечение гражданского иска именно перечисляемыми в Конвенции морскими требованиями (в том числе требования из столкновения судов, из общей аварии, причинение личного вреда, спасания, договора перевозки, морского залога, эксплуатационных расходов и т.д.).
Конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных стран 1965 г. имеет целью обеспечение условий свободы транзита для указанных стран при соблюдении защиты интересов и суверенитета государств транзита.
Международная конвенция по безопасным контейнерам 1972 г.
Конвенция по облегчению международного морского транспорта 1965 г. содержит "стандарты" и "рекомендуемые практики", касающиеся облегчения и ускорения международного судоходства, в том числе в отношении проведения формальностей при прибытии и отбытии судов ц; санитарного, ветеринарного, фитосанитарного контроля и т.д.
Приведенный далеко не исчерпывающий иллюстративный перечень, содержащий документы самого разнообразного значения, наглядно свидетельствует о значительной экономической, денежной составляющей соответствующего регулирования, иногда лишь вкрапляемой в технические, эксплуатационные, навигационные и т.п. правила.
Международными реками считаются реки, связанные с морем, пересекающие разделяющие территории 2 более государств и открытые для навигации торговых судов прибрежных государств для всех иных государств (открытые реки).
Вопросы использования речных вод могут регулироваться соглашениями прибрежных государств, а иногда и других заинтересованных государств обычно на локальной основе. Естественно, в таких соглашениях, кроме технических условий обеспечения судовождения, а также возможностей и правил пользования сооружениями и пристанями договаривающихся сторон, важное место занимают и коммерческие условия такого пользования.
Режим наиболее крупных и важных в качестве средств сообщения международных рек регулируется многосторонними конвенциями. Примерами могут служить Дунай и Рейн.
Гвадалахарская конвенция 1961 г. распространила действие Варшавской конвенции на перевозки, кроме регулярных рейсов, также на чартерные, арендованные рейсы, и касается ситуаций, когда не имеет места договор между авиаперевозчиком и пассажиром грузоотправителем.
Гватемальский протокол 1971 г. (в силу не вступил) повысил пределы ответственности в отношении причинения вреда пассажирам до 100 тыс. долларов США, введя режим объективной ответственности перевозчика, упрощена была и перевозочная документация. Также не вступ в силу четыре Дополнительных Монреальских протокола 1975 г. Замена валютных единиц на "специальные права заимствования" (см. § 473, 474) МВФ и т.д.
Все это вместе образовало так называемую Варшавскую систему, состоящую как из действующих, так и не вступивших формально в силу актов.
Монреальская конвенция 1999 г. ввела объективную ответственность перевозчика в 100 тыс. "специальных прав заимствования", а в случае вины перевозчика - неограниченную ответственность. Эта Конвенция после ее вступления в силу имеет целью заменить Варшавскую систему, включая все ее действующие и недействующие правовые акты.
Кроме того, существует особая Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного воздушным судном на поверхности. В дополнение к этой Конвенции специальный Монреальский протокол 1978 г. уточняет понятия причиненного вреда.
Организация основана была еще в 1944 г. и в настоящее время работает на основе Чикагской конвенции 1947 г. ИКАО - специализированное учреждение ООН. В ИКАО состоит подавляющее большинство государств всего мира, включая Россию. Высший орган ИКАО - Ассамблея в составе представителей всех государств-членов. Решения, как правило, принимаются простым большинством голосов.
Совет - исполнительный орган из 33 государств, избираемый с учетом: участия в Совете государств с наиболее развитым воздушным транспортом; государств, предоставляющих наиболее значительный вклад в обеспечение международной авиации; государств, участие которых обеспечивает справедливое географическое представительство.
Совету ИКАО предоставлено право осуществлять арбитраж при урегулировании разногласий между государствами-членами по вопросам толкования применения Конвенции и ее приложений.
Секретариат ИКАО (Монреаль) управляется Генеральным секретарем и имеет шесть региональных бюро (Бангкок, Дакар, Лима, Мехико, Найроби, Париж).
Кроме того, в систему ИКАО входит несколько специальных постоянных комитетов, включая комитет воздушного транспорта, ведающий всеми вопросами обеспечения экономической эффективности международных воздушных сообщений. Есть также Юридический комитет, в рамках которого ведутся работы по содействию выработке новых и совершенствованию действующих международных конвенций и других актов воздушного права, ставшего со второй половины XX в. одной из отраслей международного публичного права.
1) право выполнять транзитные беспосадочные полеты через территорию иностранного государства;
2) право совершать посадки на иностранной территории, но лишь в технических целях;
3) право высаживать пассажиров, багаж и грузы на иностранной территории, если они следуют из государства регистрации воздушного судна;
4) право брать на борт на иностранной территории коммерческую загрузку и везти ее только в свою страну;
5) право привозить в иностранное государство и брать там на борт коммерческую загрузку для перевозки в третьи страны из третьих стран. Пятая "свобода воздуха" предоставляет большое поле коммерческой деятельности для авиакомпаний;
6) право осуществлять перевозку между третьими странами через свою территорию;
7) право осуществлять перевозку между третьими странами, минуя свою территорию.
Все эти "свободы воздуха" применяются не только к воздушным судам государств регистрации, но и к воздушным судам государства, арендующего воздушные суда.
Всего же количество международных много- и двусторонних соглашений по вопросам международного воздушного гражданского транспорта, считая зарегистрированные в ИКАО, - превышает 3 тысячи. Стандартная форма двусторонних коммерческих соглашений авиапредприятий в регулярных международных авиаперевозках выработана была еще в 1944 г. ("Чикагский тип"). Кроме того, существует широко применяемая форма таких соглашений, выработанная на двусторонней основе США и Великобританией в 1946 г. ("Бермудский тип").
В США еще в 1978 г. принят был закон о свободной конкуренции авиапредприятий на внутренних линиях, а по Закону США (по сути экстратерриториального действия) о конкуренции на международном воздушном транспорте 1979 г. предусматривается возможность применения санкций (ограничения и прекращения полетов в США) к государствам, не придерживающимся свободы конкуренции в международных воздушных сообщениях.
Ограниченная либерализация полетов введена в 1983 г. также в Евросоюзе.
В 1991 г. странами СНГ было заключено Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства.
Действуют десятки и других международных учреждений по железнодорожному транспорту. Одним из важнейших является Международный союз железных дорог (IUR), образовавшийся в 1922 г. с местом нахождения в Париже. В состав союза входят железнодорожные администрации стран всего мира. Цели Союза - совершенствование методов строительства и эксплуатации железных дорог, выбор оптимальных маршрутов, унификация международных тарифов на перевозку пассажиров, багажа и грузов, разработка новых типов вагонов и механизмов и т.д.
СССР не участвовал в КОТИФ, международные перевозки грузов и пассажиров регулировались в рамках Организации сотрудничества железных дорог ОСЖД (1957 г.), а также Международным транзитным тарифом с участием стран Восточной Европы, Вьетнама, Китая, КНДР и Монголии.
Кроме упоминавшихся многосторонних соглашений, не меньшее практическое значение имеет регулирование международных железнодорожных перевозок на основе двусторонних ( с большим числом участников) соглашений непосредственно между пограничными (и транзитными) странами по организации движения на конкретных линиях и направлениях.
Целями Ассоциации являются содействие техническому и т.п. совершенствованию автодорог, тесному международному экономическому сотрудничеству и обеспечению безопасности движения на международных дорогах, а также упорядочению регистрации иностранных автомобилей, пересечения границ; взаимное признание водительских прав; унификация дорожных знаков и т.п.
Ассоциация созывает обычно раз в 4 года Всемирные дорожные конгрессы. Текущая работа обеспечивается Постоянной международной комиссией, ее Советом, Исполнительным комитетом и Секретариатом.
Цели союза - содействие развитию международного автомобильного транспорта в интересах автоперевозчиков и экономики автотранспорта в целом, в том числе посредством подготовки рекомендаций, а также проектов конвенций. Важное место в деятельности Союза занимает проведение конгрессов, на которых принимаются программного характера решения и обращения к правительствам.
§ 414. С участием Союза и под эгидой ЕЭК ООН разработаны были также (иллюстративный перечень):
- Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов ("TIR") 1956 г. и Протокол к ней 1978 г.;
- Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1973 г. и Протокол к ней 1978 г.;
- Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г.;
- Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки 1970 г.;
- Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, использованных для международной перевозки грузов 1956 г.;
- Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров 1972 г.;
- Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов 1957 г.;
- Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок 1970 г.
Наряду с многосторонними соглашениями о международном дорожном транспорте большое применение имеют и двусторонние межгосударственные соглашения об организации пограничных контрольно-пропускных пунктов на дорогах и т.п.
§ 416. Особенно масштабными и острыми являются проблемы транспортировки энергоносителей из России и через Россию. В рамках так называемой Энергетической хартии 1994 г. (Договор подписан, но не ратифицирован - на 2003 г. - Россией) (§ 267), в качестве дополнения к Хартии дебатируется заключение так называемого транзитного протокола. Евросоюз требует от России включения в протокол условий, означающих практически беспрепятственный и бесконтрольный доступ среднеазиатских газа и нефти к европейскому рынку с использованием российских газо-, нефте- и трубопроводов, а также отказа России от самостоятельного определения уровня оплаты транзитных услуг (транзитных тарифов) по собственным трубопроводам. Евросоюз требует одновременно увеличения внутренней цены на энергоносители в России и снижения экспортных цен на российское топливо для стран Европы. Все это входит в политику "выламывания рук" России в рамках условий, предъявляемых Евросоюзом для согласия принятия России в ВТО.
Хорошо известны и систематические непростые межгосударственные переговоры и договоренности об условиях транзита нефти и газа из России в Центральную Европу через территорию Украины. Годами тянутся переговоры между Россией, Туркменией и Украиной о создании газового консорциума; о заключении соглашения между Туркменией и Украиной о стратегическом газовом сотрудничестве. Слишком крупные мультимиллиардные интересы государств и нефтемагнатов задействованы при этом.
Практически прокладке и эксплуатации нефте- и газопроводов, осуществляемых по коммерческим контрактам, предшествуют и сопутствуют им либо заключение межправительственных двух- и многосторонних соглашений, либо неформальные договоренности на межгосударственном уровне. Отечественный опыт в этом отношении начинался еще во времена сотрудничества СССР с восточноевропейскими странами-членами СЭВ в рамках многосторонних соглашений о строительстве и эксплуатации нефтепровода "Дружба", газопровода "Оренбург - Западная граница СССР".
Конвенция ООН о международных специальных перевозках грузов 1980 г. основывается на нормах "Гамбургских правил" (1978 г.) и предусматривает перевозку минимум двумя различными видами транспорта с использованием "операторов смешанной перевозки" (ОСП); устанавливаются пределы ответственности перевозчиков.
Примером международных соглашений, не привязанных к какому-то одному виду перевозок, может служить Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле (Вена, 1991 г.).
Одной из старейших международных организаций считается Всемирный почтовый союз, возникший в 1874 г., а с 1947 г. ставший специализированным учреждением ООН. Он содействует, в частности, международному сотрудничеству в культурном, социальном и экономическом планах. На основе Устава Союза создана единая общемировая почтовая территория для обмена письменной корреспонденцией, гарантируется свобода транзита на всей этой территории.
Образованы были для целей коммерческого использования возможностей спутниковой связи специальные международные организации: "Инмарсат", "Интелсат", "Интерспутник", "Евтелсат", "Раском" и др. Некоторые из них получ статус частных компаний, в том числе: "Инмарсат" (Великобритания), "Интелсат" (США), "Евтелсат" (Франция).
Примером может служить история Международной организации морской спутниковой связи ("Инмарсат"). Она была создана в 1976 г. для обеспечения морской связи с помощью искусственных спутников Земли. Членами Организации являлись как государства (Стороны) Конвенции об "Инмарсат", так и национальные неправительственные организации (участники особого Эксплуатационного соглашения). Финансировалась "Инмарсат" за счет взносов "участников". В дальнейшем, однако, "Инмарсат" была приватизирована под новым полным названием "Международная организация мобильных спутников".
Но уже в 1962 г. в США был принят закон о коммерческом использовании американских спутников связи; это послужило началом быстрого развития международного рынка космических услуг. При этом США с самого начала стремсь держать этот рынок под жестким контролем. Эффективным рычагом такого контроля были экспортные ограничения США, действовавшие на поставку в СССР, страны Восточной Европы и целый ряд других государств космической аппаратуры, производимой в США содержащей компоненты американского производства. США не останавливались и перед применением санкций к странам, заключающим между собой "неодобряемые" США сделки на поставки ракетной техники.
Примером может служить острый международный конфликт, возникший в связи с заключением в 1992 г. между российскими и индийскими предприятиями контракта о поставке в Индию российских криогенных реактивных двигателей. США в связи с этой сделкой ввели запреты на любые торговые операции с индийскими и российскими предприятиями, заключившими контракт. "Юридически" США обосновали свои санкции несоответствием российско-индийского контракта договоренности 18 западных стран о "Режиме контроля за распространением ракетных технологий", в которой, между тем, ни Россия, ни Индия не участвовали.
§ 424. Перекрывая такого рода средствами возможности определенным странам, обладающим ракетными технологиями (Россия, Китай, Украина) для беспрепятственного выхода на международный рынок космических услуг, США в качестве "клапана" для такого выхода использовали заключение с этими странами так называемых соглашений о "добровольном ограничении экспорта", хотя и осуждаемых в рамках системы ГАТТ/ВТО (см. § 322).
Соответственно США заключены были особые соглашения о регулировании торговли услугами в области запусков космических спутников ракетами-носителями с Китаем (1989 г. и 1995 г.), Россией (1993 г. и 1996 г.) и Украиной (1995 г.). Все эти соглашения однотипны, они предусматривают строгие односторонние обязанности названных стран в отношении разрешаемых им запусков коммерческих спутников для пользователей из третьих государств. Обязанности включают: количества, сроки и орбиты запусков, а также нижние лимиты цен, сравнимых с ценами для аналогичных запусков спутников США и других западных стран. Предусматривался и предварительный контроль США в каждом случае осуществления запуска с полезной нагрузкой (компонентами), требующей выдачи экспортной лицензии США.
Аналогичным образом установлены были ограничения для российских коммерческих запусков космических спутников и в Соглашении 1994 г. о партнерстве и сотрудничестве между Россией и ЕС.
Таким образом, для наиболее конкурентоспособной высокотехнологичной отрасли российского экспорта на мировом рынке установлен был режим диктата и сдерживания, "право силы", являющее собой вопиющее противоречие широко пропагандируемой концепции либерализма и свободы конкуренции. Лицо экстравертного протекционизма и неоглобализма без прикрас.
Телекоммуникационный сектор включает все виды связи: телеграфная, телефонная, телексная, телекодовая и факсимильная связи, а также средства передачи сигналов: кабели, оптико-волоконные линии, стационарные и мобильные системы спутниковой связи и оказываемые по ним услуги; услуги частных арендованных каналов связи; сотовые мобильные и пейджинговые системы персональной связи. Спецификой телекоммуникаций является их двоякая роль: это, во-первых, особый сектор торгово-экономической деятельности и, во-вторых, в настоящее время основной способ передачи информации в других сферах экономики, а также и форма правового оформления сделок.
Экономическое значение телекоммуникационного сектора услуг отнюдь не второстепенно, что иллюстрируется доходами от него (более 2% валового мирового продукта свыше 600 млрд. долларов в год) и исключительно высокими темпами прироста (более 15% в год).
В Соглашении обуславливается прежде всего обязанность стран ВТО приводить свое законодательство в соответствие с правилами ВТО. Члены ВТО должны обеспечивать без дискриминации каждому поставщику телекоммуникационных услуг беспрепятственный доступ к основным сетям и услугам связи общественного характера, которые включаются в национальные списки "специфических услуг" ("конкретных обязательств") по либерализации (см. § 385, 386), а также содействовать применению международных стандартов глобальной совместимости и взаимодействия коммуникаций, в частности, в рамках Международного союза электросвязи и Международной организации по стандартизации. Из общего применяемого в ВТО режима наибольшего благоприятствования допускаются изъятия в отношении льгот и преимуществ в рамках ранее заключенных региональных соглашений, в частности в ЕС. Особое значение IV Протокола к ГАТС состоит в том, что к нему прилагаются имеющие юридически обязательную силу Списки "специфических обязательств" каждой из стран по либерализации услуг телекоммуникаций, а также Перечни изъятий из режима наибольшего благоприятствования. В Справочном документе к IV Протоколу закреплены согласованные принципы дальнейшего совершенствования регулирования конкуренции на рынке телекоммуникаций, включая: борьбу с антиконкурентной практикой, общедоступность условий лицензирования, недискриминационность распределения ограниченных ресурсов связи и т.п.
Под финансовыми услугами понимаются: страховые, банковские и другие финансовые операции; прежде всего операции купли-продажи ценных бумаг. Соглашение 1997 г. обеспечивает открытие для конкуренции мирового рынка этих услуг на 95%. Регулирование ВТО не распространяется при этом на услуги, предоставляемые государственными учреждениями при проведении валютной и кредитной политики.
Введено, в частности, понятие "мер предосторожности", применяемых странами по защите интересов инвесторов, вкладчиков, страхователей доверенных лиц поставщиков финансовых услуг. Такие меры могут даже быть при необходимости дискриминационными по своему характеру. Основными "мерами предосторожности" признаются: нормы достаточности капитала и прибыли; ограничения на концентрацию кредитов у одного заемщика на структуру инвестиционного портфеля; требования по качеству активов; нормы ликвидности и т.д.
Не запрещается, вместе с тем, государствам ВТО применять не являющиеся "мерами предосторожности" иные защитные меры, как, например, требования к кредитным учреждениям предоставлять займы для определенных отраслей экономики предприятий по преференциальным процентным ставкам. Однако эти меры должны быть недискриминационными и не ограничивать доступ на рынок. Предусмотрено также право введения временных недискриминационных ограничений на трансферы и платежи по причинам серьезных осложнений с платежным балансом и с внешним финансированием. Обеспечиваются права иностранных поставщиков финансовых услуг создавать "коммерческое присутствие", включая учреждение фалов и дочерних структур, во всех странах-членах ВТО на основе режима наибольшего благоприятствования.
Согласованы увеличения долей иностранного участия в капитале национальных банков и страховых компаний, хотя ограничения остаются (в ряде стран контрольный пакет до 51% уставного капитала сохраняется за национальным капиталом). Резиденты одного государства получ возможности пользоваться финансовыми услугами, предоставляемыми иностранными предприятиями, в том числе не имеющими коммерческого присутствия в стране оказания услуг.
Международное трудовое право - самостоятельная отрасль международного публичного права. Еще в 1919 г. была создана Международная организация труда (МОТ), имеющая в настоящее время статус специализированного учреждения ООН. Предметом деятельности МОТ, как и предметом регулирования международного трудового права в целом является, прежде всего, охрана жизни и здоровья трудящихся, обеспечение их социальных прав, социального мира, полной занятости, роста уровня жизни, а также соблюдение основных прав человека и т.д. Иначе говоря, цели сотрудничества по большому счету - социально-гуманитарные, и сотрудничество при этом направлено в принципе не на регулирование трансграничного движения рабочей силы, но на регулирование правового положения и социальной защиты трудящихся, где бы они ни находсь.
Лишь отдельные международно-правовые акты в рамках международного трудового права касаются и проблем трансграничной миграции рабочей силы, но не как таковой, а опять же в плане прежде всего защиты социального положения трудящихся-мигрантов. Это: Конвенции МОТ о трудящихся-мигрантах 1949 г., 1975 г., 1982 г. и др.; Конвенция ООН о защите прав трудящихся-мигрантов и членов их семей 1990 г.; Соглашение стран СНГ о сотрудничестве в области миграции и социальной защиты трудящихся-мигрантов 1994 г. и т.д.
Все подобные акты однозначно ориентированы на социальную защиту мигрантов, отнюдь не делая акцента на их качестве рабочей силы, ее правах и обязанностях. Показательно, что основной принцип МОТ гласит: "Труд не является товаром".
Очевидно, что есть две стороны феномена труда. С одной стороны, труд - деятельность человека - производителя продукта (товара), причем и для личного потребления. С другой стороны, труд - несомненно может быть как таковой объектом найма и т.д. Одним из предметов международного экономического права, а точнее, торгового права (сектора услуг) - является, конечно, не сам человек ( коллектив, юридическое лицо), а услуга, производимая физическим юридическим лицом. Что касается международного торгового обмена (а это сфера международного экономического права), труд, как услуга, связан с трансграничным его передвижением, а такое передвижение неотделимо от человека - производителя труда. Предметом правового регулирования является поэтому, прежде всего, трансграничное перемещение человека-трудящегося, иначе миграция рабочей силы, урегулирование самой миграции, ее возможностей и порядка, а затем уже - определение возможностей труда мигранта.
Проблема осложняется, однако, тем, что не всегда можно обеспечить, чтобы мигранты являлись именно поставщиками трудовых услуг, а не становсь некими "нахлебниками", ложащимися тяжелым бременем на социальную систему принимающего государства, а то и хуже - криминальными элементами. Но в этом и специфика человека как свободной личности, в конце концов, самостоятельно и не всегда законопослушно определяющей свое отношение к труду.
Иногда регулируются также довольно скупо права иностранцев на осуществление инвестиционной деятельности в специальных, обычно двусторонних соглашениях о поощрении и защите инвестиций (см. § 697, 708).
Характерно, что ГАТС практически почти полностью обходит стороной один их основных видов международных услуг - трудовые услуги, рынок рабочей силы.
Самое большее, на что смогли пойти в рамках ВТО и ГАТС в направлении робкого приближения к общему рынку труда, - это обусловить (в так называемом Третьем Протоколе к ГАТС 1995 г. о перемещении физических лиц) возможности международного использования услуг лишь для некоторых лиц, в основном так называемых "белых воротничков", по строгому перечню видов услуг, таких как: бухгалтерские, юридические, менеджерские, в зрелищной сфере, в высшем образовании. При этом услуги могут оказываться:
- в разрешительном порядке;
- без обязательств принимающего государства разрешать коммерческую деятельность и заключать трудовые договоры;
- строго в рамках соглашений об услугах;
- не более чем, как правило, на трехлетний срок.
Что же касается текущей торговой, по сути односторонней "глобализации", она скорее тормозит, нежели помогает ликвидации фатального разрыва между Севером и Югом, ибо в условиях свободы торговли и конкуренции Юг никак не сможет стать настолько конкурентным, чтобы реально догнать Север, а следовательно, последний "обречен" богатеть, а первый, во всяком случае относительно, - беднеть. Социальная же напряженность, включая экстремистские, религиозно окрашенные ее проявления, имеет тенденцию даже обостряться. Диспропорции экономического развития демонстрируются показателями так называемых "terms of trade": цены на промышленную продукцию и на услуги Севера растут быстрее, нежели цены на аграрно-сырьевую продукцию Юга. В результате баланс выгод от торговой глобализации оказывается на стороне "богатого Севера".
Контрольные вопросы:
1. Что понимается под торговлей услугами и какова история международно-правового регулирования торговли услугами?
2. В чем основное содержание и международно-правовое значение Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС)?
3. Как регулируются международным экономическим правом услуги морского транспорта?
4. Каковы основные международно-правовые формы регулирования услуг речного транспорта, воздушного, железнодорожного, автодорожного, трубопроводного?
5. Как регулируется международный рынок космических услуг?
6. Как регулируются в ВТО телекоммуникационные услуги дальней связи, финансовые услуги?
7. В чем проявляются международно-правовые возможности регулирования международного рынка трудовых услуг?
Все
книги на данном сайте являются собственностью их авторов и предназначены
исключительно для ознакомительных целей.
Просматривая, скачивая книгу Вы
обязуетесь в течении суток ее удалить.